Kenttärata - syyskuu 1944

Tutkimuskysymys: Onko Sänkikankaalla, Kenttälammessa Kenttäradan juna?

Tutkimuksen tausta ja lähtökohdat

Syksyllä 1944 Kuusamon–Kiestingin suunnalta vetäytyneet saksalaisjoukot toteuttivat Kenttäradan (Heeresfeldbahn) infrastruktuurin ja liikennöintikaluston laajamittaisen hävittämisen. Hävitystoimenpiteet kohdistuivat erityisesti ratapihoihin, siltoihin, liikennepaikkojen rakennuksiin sekä radalla käytettyyn liikennöintikalustoon. Toimenpiteiden tarkoituksena oli estää rautatiejärjestelmän hyödyntäminen saksalaisjoukkojen vetäytymistä seuranneiden neuvostojoukkojen toimesta.

Kenttäradan historiaa koskevan tutkimustyön yhteydessä tehdyissä aikalaishaastatteluissa on tullut esille kertomuksia, joiden mukaan osa radan liikennöintikalustosta olisi hävitetty upottamalla sitä Kuusamon alueen vesistöihin. Erityisesti Sänkikankaalla sijaitsevaan Kenttälampeen liittyy muistitieto, jonka mukaan viimeinen Hyrynsalmen suunnalta Kuusamoon saapunut juna olisi tarkoituksellisesti ohjattu lampeen saksalaisjoukkojen vetäytymisen yhteydessä. Kertomuksesta tunnetaan useita versioita, ja väite on noussut toistuvasti esille paikallisessa muistitietoperinteessä. Sen pitkäaikainen säilyminen herättää kysymyksen kertomuksen historiallisesta alkuperästä ja luotettavuudesta. Onko kyseessä todelliseen tapahtumaan perustuva silminnäkijähavainto vai myöhempien vuosikymmenten aikana muotoutunut ja mahdollisesti muuttunut paikallinen perimätieto?

Tutkimuksen keskeisenä kysymyksenä on, onko Sänkikankaan Kenttälampeen tai sen läheisyydessä sijaitsevaan suolampeen upotettu Kenttäradan liikennöintikalustoa syyskuussa 1944 ja missä määrin tätä koskevat muistitiedot ovat historiallisesti todennettavissa. Tutkimuksessa tarkastellaan ensin Kenttäradan liikennöinnin päättymistä ja saksalaisjoukkojen toteuttamia hävitystoimenpiteitä syyskuussa 1944. Tämän jälkeen analysoidaan aikalaisten kertomuksia, väitetyn tapahtuman mahdollista ajankohtaa, liikennöintikaluston teknisiä ominaisuuksia sekä Kenttälammen ja sen lähialueen maasto- ja vesiolosuhteita. Tavoitteena on arvioida kertomuksen historiallista uskottavuutta vertaamalla muistitietoa tapahtumien tunnettuun aikajärjestykseen, teknisiin reunaehtoihin ja alueella tehtyihin havaintoihin.

Kenttäradan hävittäminen syyskuuss 1944

Saksalaiset lopettivat Kenttäradan (Heeresfeldbahn) liikennöinnin 14. syyskuuta 1944. Saman päivän aamuyöllä saksalaisjoukot räjäyttivät Hyrynsalmen rautatieaseman sekä siihen liittyneet veturipajat ja varastorakennukset. Näiden keskeisten huolto- ja liikennöintirakenteiden tuhoaminen merkitsi käytännössä radan normaalin liikennöinnin päättymistä.

Kuusamon alueella Kenttäradan järjestelmälliset hävitystoimenpiteet aloitettiin 15. syyskuuta 1944. Niiden toteuttamisesta vastasivat radan rakentamiseen ja liikennöintiin osallistuneet saksalaiset joukot, jotka pyrkivät ennen alueelta vetäytymistään tekemään rautatiejärjestelmän mahdollisimman perusteellisesti käyttökelvottomaksi. Hävitystoimenpiteet kohdistuivat erityisesti radan keskeiseen infrastruktuuriin. Liikennepaikkojen rakennukset ja varastot tuhottiin, ratapihojen vaihteet hävitettiin sekä sillat ja siltarummut räjäytettiin. Myös radan toiminnan kannalta tärkeät puhelinlinjat katkaistiin. Lisäksi hävittämisen kohteena oli liikennöintikalusto, johon kuuluivat höyryveturit, rautatievaunut ja moottoriresiinat.

Kenttäradan hävittäminen Kuusamon alueella oli saatettu päätökseen viimeistään 23. syyskuuta 1944. Tähän mennessä myös Vanttajajoen ylittänyt Kenttäradan silta oli räjäytetty, mikä osaltaan esti radan käyttämisen yhtenäisenä kuljetusyhteytenä. Hävitystoimenpiteiden sotilaallisena tavoitteena oli estää käyttökelpoisen infrastruktuurin, kuljetuskaluston ja muun materiaalin joutuminen Kiestingin suunnalta vetäytyviä saksalaisjoukkoja seuranneiden puna-armeijan joukkojen, erityisesti 205. divisioonan, haltuun.

Saksalaisjoukoilla oli käytettävissään noin kahden viikon ajanjakso hävitystoimenpiteiden toteuttamiseen. Tämä mahdollisti keskeisten rakenteiden ja sellaisen materiaalin järjestelmällisen tuhoamisen, jota ei voitu kuljettaa vetäytyvien joukkojen mukana. Vaikka Kenttäradan infrastruktuurin hävittäminen tunnetaan pääpiirteissään, yksittäisten vetureiden ja vaunujen lopullinen kohtalo muodostaa erillisen tutkimuksellisen kysymyksen. Erityisesti on selvitettävä, hävitettiinkö kaikki liikennöintikalusto räjäyttämällä tai muilla tavanomaisilla menetelmillä vai saatettiinko osa kalustosta tarkoituksellisesti upottaa alueen vesistöihin.

Muistitieto Kenttälampeen ohjatusta viimeisestä junasta

Kenttäradan viimeisiin liikennöintipäiviin liittyy paikallisessa muistitietoperinteessä kertomus, jonka mukaan viimeinen Hyrynsalmen suunnalta Kuusamoon saapunut juna olisi ohjattu Sänkikankaalla sijaitsevaan Kenttälampeen. Kertomuksen mukaan junaa ei olisi enää ehditty palauttaa lähtösuuntaansa, minkä vuoksi se olisi tarkoituksellisesti suistettu vesistöön. Tapahtumasta on kertonut muun muassa Irene Multasniemi, jonka välittämän muistitiedon mukaan: "Kuusamon kirkonkylältä tulleet ruoantuojat olivat nähneet, kun Kenttäradan viimeinen juna oli käännetty lampeen."

Multasniemi oli myös itse osallistunut useaan otteeseen ruoankuljetuksiin Kuusamon kirkonkylältä sotavangeille. Hänen kertomuksensa liittyy siten sellaiseen paikalliseen toimintaympäristöön, jossa Kenttäradan liikennettä ja saksalaisjoukkojen toimintaa oli mahdollista havainnoida. On kuitenkin huomattava, että edellä esitetty kertomus ei sellaisenaan osoita Multasniemen olleen väitetyn tapahtuman välitön silminnäkijä. Hänen välittämänsä tieto perustuu kertomuksen mukaan ruoankuljetuksiin osallistuneiden muiden henkilöiden havaintoihin. Lähdekriittisesti tarkasteltuna kyse on siten välitetystä muistitiedosta, jonka alkuperäisten havaitsijoiden henkilöllisyys ja havainto-olosuhteet olisi pyrittävä selvittämään.

Myös Aarre Kinnunen ja Paavo Heiskanen ovat kertoneet useiden henkilöiden pitäneen junan upottamista lampeen melko varmana tapahtumana. Näiden kertomusten perusteella väite on ollut paikallisesti tunnettu ja sitä on pidetty uskottavana. Useiden henkilöiden välittämä samansisältöinen muistitieto ei kuitenkaan yksinään osoita tapahtuman historiallista paikkansapitävyyttä. Kertomusten todistusvoiman arvioinnissa keskeistä on selvittää, perustuvatko ne toisistaan riippumattomiin havaintoihin vai mahdollisesti samaan alkuperäiseen kertomukseen, joka on levinnyt suullisesti henkilöltä toiselle.

Väitetyn tapahtuman kohteena ollut liikennöintikalusto

Muistitiedossa esiintyvä ilmaus juna käännettiin lampeen viittaisi kirjaimellisesti tulkittuna veturista ja siihen liitetyistä vaunuista muodostuneeseen junayksikköön. On kuitenkin epäselvää, onko kertomuksessa tarkoitettu kokonaista junaa vai yksittäistä veturia. Kokonaisen junayksikön upottaminen suhteellisen pienikokoiseen ja matalaan lampeen vaikuttaa käytännön toteutuksen kannalta ongelmalliselta. Tämän vuoksi on perusteltua tarkastella myös mahdollisuutta, että kertomuksen alkuperäisenä kohteena olisi ollut pelkästään höyry- tai dieselveturi.

Mikäli lampeen olisi tarkoituksellisesti suistettu yksittäinen veturi, yhtenä mahdollisena kalustotyyppinä voidaan pitää Kenttäradalla yleisesti käytettyä KML-3-höyryveturia, jonka paino oli noin 16,5 tonnia. Toinen mahdollinen veturityyppi olisi ollut HF-110C, jonka paino oli noin 29 tonnia. Tämä veturityyppi oli KML-3-veturia huomattavasti raskaampi, mikä olisi vaikuttanut sekä sen liikuttamiseen että mahdolliseen upottamiseen liittyviin teknisiin edellytyksiin. Käytettävissä olevan muistitiedon perusteella ei kuitenkaan voida määrittää, minkä tyyppisestä veturista tai millaisesta junakokoonpanosta väitetyssä tapahtumassa olisi ollut kysymys. Kalustotyyppien tarkastelu osoittaa lähinnä mahdollisen upottamistoimenpiteen mittaluokan ja siihen liittyvät käytännön ongelmat.

Tapahtuman mahdollinen ajankohta

Mikäli kertomus viimeisen junan upottamisesta Kenttälampeen perustuu todelliseen tapahtumaan, sen mahdollinen ajankohta voidaan alustavasti rajata Kenttäradan liikennöinnin päättymisen yhteyteen syyskuussa 1944. Kenttäradan liikennöinti päättyi 14. syyskuuta 1944, ja Kuusamon alueella aloitettiin järjestelmälliset ratapihojen ja muiden rakenteiden hävitystoimenpiteet seuraavana päivänä, 15. syyskuuta. Näin ollen Hyrynsalmen suunnalta saapuneen viimeisen junan mahdollinen upottaminen olisi ajoittunut todennäköisimmin ennen Kuusamon ratapihojen hävittämisen aloittamista.

Tätä tulkintaa tukee myös muistitiedossa esiintyvä maininta suomalaisista siviilihenkilöistä tapahtuman havaitsijoina. Kuusamon siviiliväestö evakuoitiin alueelta 17. syyskuuta 1944 mennessä, joten kertomuksessa mainittujen ruoankuljettajien mahdolliset havainnot sijoittuisivat tätä edeltävään aikaan. Edellä esitettyjen ajallisten tietojen perusteella väitetyn tapahtuman mahdollisena ajankohtana voidaan pitää erityisesti 13.–14. syyskuuta 1944. Tämä ajoitus on kuitenkin tulkinnallinen arvio, ei itsenäisesti todennettu tapahtuma-aika. Sen vahvistaminen edellyttäisi esimerkiksi liikennöintipäiväkirjoja, sotilaallisia asiakirjoja tai muita samanaikaisia lähteitä, joista kävisivät ilmi viimeisten junakuljetusten ajankohdat ja liikennöintikaluston sijainnit.

Mahdollisen upottamisen sotilaalliset perusteet

Mikäli Kenttäradan veturi tai kokonainen junayksikkö olisi tarkoituksellisesti upotettu vesistöön, toimenpide olisi ollut yhdenmukainen saksalaisjoukkojen syyskuussa 1944 toteuttamien hävitystoimenpiteiden yleisten tavoitteiden kanssa. Saksalaisjoukkojen tarkoituksena oli estää käyttökelpoisen rautatiekaluston joutuminen etenevien neuvostojoukkojen haltuun. Vesistöön upottaminen olisi periaatteessa voinut muodostaa vaihtoehtoisen hävittämismenetelmän tilanteessa, jossa kaluston kuljettaminen pois alueelta ei enää ollut mahdollista tai tarkoituksenmukaista.

Lisäksi Kenttäradan infrastruktuurin ja liikennöintikaluston hävittäminen kuului vetäytymisen yhteydessä toteutettuihin järjestelmällisiin toimenpiteisiin. Kaluston tuhoaminen räjäyttämällä oli yksi mahdollinen menetelmä, mutta myös muunlaiset käyttökelvottomaksi tekemisen keinot ovat teknisesti ajateltavissa. Toisaalta on huomionarvoista, että saksalaisilla oli käyttävissään riittävästi räjähdysaineita kaikkien kenttäradan liikennöistikalustoon kuuluvien osien räjäyttämiseen, sillä ylimääräistä räjähdysainetta, jota ei rajalallisen kuljetuskaluston kapasiteetin vuoksi voitu kuljettaa pois, hävitettiin erikseen räjäyttämällä. Sotilaallisen tarkoituksenmukaisuuden näkökulmasta kertomusta voidaan kuitenkin pitää periaatteessa mahdollisena. Tämä ei kuitenkaan osoita, että juuri Kenttälampeen olisi tosiasiallisesti upotettu veturi tai muuta rautatiekalustoa.

Kenttälammen olosuhteet

Kenttälammen nykyisissä havainto-olosuhteissa ei ole todettu näkyviä merkkejä järveen tai lampeen upotetusta Kenttäradan veturista tai rautatievaunuista. Aarre Kinnusen välittämän muistitiedon mukaan lammessa ei ollut näkyvissä veturia tai vaunuja myöskään välittömästi sodan päättymisen jälkeisenä aikana. Mikäli kertomus kaluston upottamisesta pitäisi paikkansa, tämä viittaisi siihen, että kalusto olisi päätynyt kokonaan vedenpinnan alapuolelle tai muutoin näkymättömiin. Kenttälammen maasto- ja vesiolosuhteet asettavat kuitenkin tällaiselle tapahtumalle huomattavia käytännön rajoituksia.

Lammen rannat ovat loivasti syveneviä, ja sen suurin syvyys on noin kolme metriä. Vesi on suhteellisen kirkasta, ja näkyvyys vedenpinnalta noin metrin syvyyteen on hyvä. Lammessa sijaitsee myös pohjalähde. Näissä olosuhteissa suuren höyryveturin tai kokonaisen junayksikön upottaminen siten, ettei siitä jäisi havaittavia merkkejä, vaikuttaa teknisesti haastavalta. Erityisesti matalat ja loivasti syvenevät rannat vaikeuttaisivat raskaan kaluston siirtämistä riittävän syvälle vesialueelle.

Kenttälampea on tutkittu myös sukeltamalla. Käytettävissä olevien tietojen mukaan useat sukeltajat ovat etsineet lammesta mahdollisia rautatiekaluston jäänteitä, mutta veturiin, vaunuihin tai muuhun junakalustoon viittaavia löytöjä ei ole tehty. Myöskään lammen ranta-alueelta ei ole havaittu sellaisia rakenteellisia jälkiä, jotka osoittaisivat rautatiekiskojen johtaneen tai tulleen tilapäisesti siirretyiksi vesistöön. Tällaiset rakenteet olisivat voineet mahdollistaa veturin tai vaunujen tarkoituksellisen ajamisen lampeen. Havaintojen perusteella Kenttälampeen upotettua junaa koskeva väite ei saa tukea nykyisin tunnetusta aineellisesta todistusaineistosta.

Kenttälammen itäpuolinen suolampi vaihtoehtoisena tapahtumapaikkana

Kenttälampeen liittyvää muistitietoa on myöhemmässä vaiheessa tarkennettu siten, että väitetyn upottamisen tapahtumapaikka ei välttämättä olisikaan ollut varsinainen Kenttälampi vaan sen itäpuolella sijaitseva pienikokoinen suolampi. Tämä tarkennus on tutkimuksellisesti merkittävä, sillä kyseisen suolammen maasto- ja pohjaolosuhteet poikkeavat varsinaisen Kenttälammen olosuhteista.

Suolammen rannat ovat erittäin pehmeitä, ja sen pohja muodostuu upottavasta, liejupitoisesta sedimentistä. Lammen suurin havaittu vesisyvyys on noin 1,5 metriä, ja myös sen rannat syvenevät loivasti. Pehmeän pohjasedimentin vuoksi voidaan periaatteessa tarkastella mahdollisuutta, että lampeen suistettu raskas veturi olisi ajan kuluessa painunut osittain tai kokonaan pohjakerrostumiin. Tällöin kalusto ei välttämättä olisi havaittavissa pelkästään vedenpinnalta tai tavanomaisessa silmämääräisessä tarkastelussa. Tämä mahdollisuus jää kuitenkin hypoteettiseksi. Veturiin kohdistuva uppoaminen riippuisi pohjasedimentin paksuudesta, rakenteesta ja kantavuudesta sekä kaluston massasta ja sen jakautumisesta alustaan. Pelkkä pehmeän liejupohjan olemassaolo ei siten osoita, että huomattavan painava höyryveturi olisi voinut vajota kokonaan näkymättömiin.

Lisäksi suolammen mataluus ja loivasti syvenevät rannat olisivat muodostaneet huomattavan esteen veturin tarkoitukselliselle siirtämiselle vesistöön. Jo 16,5 tonnia painavan KML-3-veturin liikuttaminen pehmeällä ja heikosti kantavalla rantavyöhykkeellä olisi edellyttänyt tarkoitukseen soveltuvaa ratayhteyttä tai muuta teknistä järjestelyä. Suolammen ranta-alueella ei ole nykyisin havaittavissa merkkejä tällaisista järjestelyistä. Erityisesti mahdollisiin tilapäisiin raiderakenteisiin tai kaluston siirtämiseen liittyviä maastojälkiä ei ole tunnistettu.

Näiden jälkien puuttuminen heikentää upottamiskertomuksen aineellista todistusperustaa, mutta ei yksinään sulje pois tapahtuman mahdollisuutta. Mahdolliset tilapäiset rakenteet ovat voineet hävitä vuosikymmenten aikana esimerkiksi maaperän muutosten, kasvillisuuden kehittymisen tai ihmistoiminnan seurauksena. Toisaalta voisi olettaa, että jos veturi olisi vajonnut vuosikymmenten kuluessa olisi tästä esimerkiksi paikallisasukkailla tieoja, mutta näin ei kuitenkaan ole.

Käytettävissä olevien tietojen perusteella ei ole myöskään varmuutta siitä, onko kyseisessä suolammessa tehty vedenalaisia tutkimuksia tai muita järjestelmällisiä kalustonetsintöjä. Tämän vuoksi jää avoimeksi, sisältääkö lammen pohjasedimentti rautatiekalustoon viittaavia metallirakenteita tai muita jäänteitä. Kysymyksen selvittäminen edellyttäisi tarkoitukseen soveltuvia maastotutkimuksia, joissa huomioitaisiin erityisesti lammen pehmeä pohjarakenne ja sedimenttikerrostumien mahdollinen paksuus.

Maastohavainnot 30. lokakuuta 2020

Kenttälammen itäpuolella sijaitsevan suolammen olosuhteita dokumentoitiin valokuvaamalla 30. lokakuuta 2020. Valokuvadokumentaatio havainnollistaa alueen maasto-olosuhteita ja erityisesti niitä käytännön vaikeuksia, joita raskaan rautatiekaluston tarkoitukselliseen siirtämiseen pehmeärantaiselle vesialueelle olisi liittynyt. Valokuvat eivät kuitenkaan yksinään mahdollista johtopäätöksiä mahdollisten pohjasedimenttiin hautautuneiden metallirakenteiden olemassaolosta.

Johtopäätös

Sänkikankaan Kenttälampeen tai sen itäpuolella sijaitsevaan suolampeen mahdollisesti upotettua Kenttäradan liikennöintikalustoa koskeva kertomus muodostaa paikallishistoriallisesti kiinnostavan mutta toistaiseksi ratkaisemattoman tutkimuskysymyksen.

Aikalaisten välittämä muistitieto osoittaa, että kertomus viimeisen junan tarkoituksellisesta suistamisesta vesistöön on ollut paikallisesti tunnettu. Irene Multasniemen, Aarre Kinnusen ja Paavo Heiskasen kertomukset muodostavat tutkimukselle merkityksellisen muistitietoaineiston, mutta niiden perusteella ei voida yksiselitteisesti vahvistaa väitetyn tapahtuman toteutumista.

Tapahtuman mahdollinen ajoittuminen 13.–14. syyskuuta 1944 olisi yhdenmukainen Kenttäradan liikennöinnin päättymisen ja sitä seuranneiden hävitystoimenpiteiden kanssa. Myös kaluston tarkoituksellinen tekeminen käyttökelvottomaksi vastaisi saksalaisjoukkojen vetäytymiseen liittyneitä sotilaallisia tavoitteita. Nämä seikat osoittavat kuitenkin ainoastaan kertomuksen mahdollisen yhteensopivuuden tunnetun tapahtumahistoriallisen tilanteen kanssa. Ne eivät muodosta riippumatonta todistetta veturin tai junayksikön upottamisesta.

Kenttälammen tunnetut vesi- ja maasto-olosuhteet sekä siellä tehdyt tuloksettomat sukellustutkimukset eivät tue oletusta lampeen upotetusta rautatiekalustosta. Erityisesti lammen mataluus, loivasti syvenevät rannat ja havaittavien kalustojäänteiden puuttuminen tekevät kokonaisen junayksikön upottamista koskevasta tulkinnasta epätodennäköisen.

Kenttälammen itäpuolella sijaitsevan suolammen osalta kysymys jää avoimemmaksi. Sen pehmeä pohjasedimentti mahdollistaisi periaatteessa raskaan metallirakenteen osittaisen hautautumisen, mutta tällaisen tapahtuman toteutumisesta ei ole käytettävissä aineellisia todisteita. Myös kaluston siirtämiseen liittyvät tekniset ja maastolliset vaikeudet on otettava huomioon.

Tutkimuksen tämänhetkisen aineiston perusteella ei voida osoittaa, että Kenttälampeen tai sen itäpuoliseen suolampeen olisi upotettu Kenttäradan veturi, vaunuja tai kokonainen junayksikkö. Käytettävissä oleva aineisto ei myöskään mahdollista väitteen ehdotonta poissulkemista, erityisesti itäpuolisen suolammen osalta. Todistusaineiston puuttuminen ja tapahtuman historiallinen mahdottomuus on kuitenkin erotettava toisistaan.

Jatkotutkimuksen kannalta keskeistä olisi selvittää Kenttälammen itäpuolisen suolammen pohjasedimentin ja mahdollisten metallikohteiden tutkiminen tarkoitukseen soveltuvilla geofysikaalisilla menetelmillä voisi tuottaa uutta aineellista todistusaineistoa.

Kokonaisuutena tarkastellen kertomusta Kenttäradan viimeisen junan upottamisesta Sänkikankaan vesistöihin voidaan pitää historiallisesti mahdollisena mutta nykyisen todistusaineiston valossa vahvistamattomana ja samalla epätodennäköisenä. Erityisesti kokonaisen junan upottamista koskeva väite vaikuttaa käytettävissä olevien maastohavaintojen ja teknisten reunaehtojen perusteella erittäin epätodennäköiseltä.

Tutkimuksen tila: Avoin. Väite on toistaiseksi todentamatta, ja sen luotettava arviointi edellyttää täydentävää arkisto-, muistitieto- ja maastotutkimusta.

Lähdeluettelo

• - KTB A.O.K. 20/pioneeritoiminta, 1.7.–31.12.1944, mikrofilmi F8, rulla 2631
• - Kenttäradan monet kasvot, Jaakko Heikkinen, 1998
• - Saksalaisten lennokas Kenttärata, Aaro Salmela
• - Kuusamon kenttärata, Matti Haro, Resiina-lehti 4/1990
• - Haastattelut Aarre ja Siiri Kinnunen, 1985–2001
• - Haastattelut Paavo Heiskanen, 1985–2020
• - Haastattelu Vesa Ronkainen, 2008
• - Maaston inventointi 2001–2019, Tapio ja Tomi Heiskanen
• - Kenttäradan kartta 1944, Bundesarchiv-Militärarchiv, Freiburg
• - Videofilmi - Material Nr 28, Agentur Karl Höffkes, 1959
• - Koillissanomat 18.10.2020

30.10.2019 (31.10.2026 19:32)